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Essai C4 Hybrid 145 : le confort prime, avec 27 % de roulage électrique sur route mixte

10 septembre 2026 Aurélien Rochefort-Dubanel 8 min de lecture

La Citroën C4 Hybrid 145 ne cherche pas à transformer chaque trajet en démonstration technologique. Son ambition est plus concrète : offrir une compacte familiale douce, facile à vivre et moins gourmande qu’une essence classique, sans câble de recharge ni changement d’habitudes. Cet essai de la C4 hybride 145 montre ce que sa micro-hybridation apporte réellement selon les parcours, et ce qu’il faut accepter en échange de son confort.

Table des matières

Ce que cache l’appellation Hybrid 145

La dénomination peut prêter à confusion : les 145 ch correspondent à la puissance combinée du système hybride, et non à celle du seul moteur essence. Le trois-cylindres 1.2 turbo de 1 199 cm3 développe 136 ch et 230 Nm à 1 750 tr/min. Il est épaulé par un moteur électrique de 28 ch et 55 Nm, intégré à la transmission. Certaines présentations parlent donc de C4 Hybride 136, d’autres de C4 Hybrid 145. Il s’agit de la même logique de motorisation, avec deux manières de présenter ses puissances.

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Élément	Donnée
Moteur thermique	Essence 1.2 turbo trois cylindres, 136 ch
Puissance du système	145 ch
Moteur électrique	28 ch et 55 Nm
Batterie de traction	0,432 kWh utiles
Transmission	Boîte robotisée ë-DCS6 à double embrayage
0 à 100 km/h	8,1 secondes
Coffre	380 à 1 250 litres

Une hybride non rechargeable, pensée pour les phases courtes

Cette C4 n’est pas une hybride rechargeable et ne se branche pas sur une prise. Sa petite batterie se recharge automatiquement lors des décélérations et du freinage, puis restitue son énergie au démarrage, à faible allure ou à vitesse stabilisée lorsque les conditions le permettent. En pratique, elle peut avancer en électrique dans les encombrements, lors des manœuvres et sur des portions fluides à allure modérée, jusqu’à 40 à 50 km/h dans certains cas, voire 60 km/h selon les conditions.

Avec seulement 0,432 kWh, les séquences électriques restent brèves. L’intérêt du système est ailleurs : il limite la sollicitation du moteur essence dans les phases où celui-ci est traditionnellement le moins efficient. En ville, Citroën annonce jusqu’à 50 % des trajets en zéro émission. Sur un parcours urbain de 28 km, une part de roulage électrique de 49 % a été relevée. Sur 99 km de trajet mixte, elle atteint encore 27 %.

Au volant, la C4 privilégie les occupants à la trajectoire parfaite

Le premier ressenti n’est pas celui de la puissance, mais celui de l’amortissement. Les suspensions à butées hydrauliques progressives filtrent efficacement les raccords, les nids-de-poule et les ralentisseurs. La C4 ne gomme pas les lois de la physique, mais elle évite aux passagers les mouvements secs et les remontées brutales qui fatiguent sur une route dégradée.

Infographie de l’essai C4 hybride 145 avec puissance, batterie, coffre et consommations

Le confort est une affaire de continuité

Le résultat dépend de l’accord entre le siège, la suspension, le pneumatique et la gestion de boîte. Des jantes de 18 pouces peuvent sembler peu compatibles avec une auto souple, mais l’amortissement préserve ici une grande part du moelleux. Pour juger la C4, mieux vaut emprunter une route bosselée, puis enchaîner ville et voie rapide. Ces transitions permettent de vérifier si le siège absorbe les petites vibrations et si la caisse reste apaisée, au lieu de se limiter à quelques kilomètres sur un revêtement parfait.

Les sièges Advanced Comfort participent nettement à cette ambiance. Leur accueil est généreux, leur maintien suffit à un usage familial et leur assise convient particulièrement aux longs trajets. En contrepartie, la C4 n’est pas la plus incisive des compactes : la direction privilégie la légèreté, le roulis devient perceptible quand le rythme augmente et le conducteur sportif trouvera davantage de précision dans une Peugeot 308 ou une Volkswagen Golf.

Une boîte agréable, avec quelques réserves

La boîte ë-DCS à double embrayage rend les démarrages et les relances généralement fluides. Les transitions entre électrique et thermique passent souvent au second plan en conduite coulée. Une accélération franche réveille toutefois le trois-cylindres, qui peut alors devenir plus présent dans l’habitacle.

Le freinage régénératif mérite aussi un essai attentif. Sa sensation peut évoluer lorsque la batterie est chargée, car la récupération d’énergie devient alors plus limitée. Cette régénération peu modulable demande parfois une courte adaptation au dosage de la pédale. C’est l’un des points faibles à vérifier avant l’achat, surtout si l’on recherche une conduite électrique très régulière.

Consommation réelle : convaincante en ville, plus ordinaire à 130 km/h

La C4 Hybrid 145 donne le meilleur d’elle-même sur les parcours comprenant des arrêts, des relances et de la circulation urbaine. Une mesure de 5,0 l/100 km sur 22 km de ville illustre son potentiel, tandis que d’autres relevés urbains s’établissent entre 5,6 et 5,8 l/100 km. Sur 99 km de parcours mixte, 5,8 l/100 km ont été observés. Ces valeurs restent cohérentes pour une compacte de 1 410 kg, à condition de conduire avec anticipation.

En ville : la récupération d’énergie et les démarrages électriques font une différence tangible.
Sur route et en périurbain : une conduite régulière favorise les basculements discrets et une sobriété autour de 5,8 l/100 km.
Sur autoroute à 130 km/h : la moyenne observée de 6,5 l/100 km rappelle les limites d’une petite batterie face à la vitesse stabilisée.

Les modes Eco, Normal et Sport modifient le caractère général, mais ne remplacent pas l’anticipation. Lever tôt le pied, conserver une vitesse régulière et éviter les accélérations inutiles permettent à la batterie de se recharger et au moteur électrique d’intervenir plus souvent. Pour un gros rouleur d’autoroute, une hybride intégrale Toyota peut conserver un avantage en sobriété. Pour un usage quotidien mêlant périphérique, ville et départementales, la proposition Citroën reste cohérente.

Habitacle et coffre : une familiale compacte crédible

Avec 4,35 m de long et 2,67 m d’empattement, la C4 offre une habitabilité adaptée à un couple avec enfants ou à quatre adultes sur des trajets raisonnables. L’accès aux places arrière est aisé et l’ambiance privilégie le bien-être plutôt que la sportivité. Le coffre conserve 380 litres, extensibles à 1 250 litres une fois la banquette rabattue. La batterie n’impose donc pas le sacrifice habituel d’un volume de chargement.

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La finition MAX reçoit notamment des jantes de 18 pouces, un combiné numérique de 7 pouces, un écran central de 10 pouces et l’affichage tête haute. Selon les configurations, elle peut aussi proposer un chargeur à induction, des ports USB, la gestion automatique des phares, un radar de proximité, le maintien dans la voie et le freinage d’urgence.

L’équipement est utile au quotidien, mais le multimédia et certaines finitions ne donnent pas toujours l’impression de modernité attendue à ce niveau de prix. Les écrans améliorent la présentation, sans faire disparaître une ergonomie parfois moins actuelle que celle de certaines concurrentes.

Prix, concurrentes et profil d’acheteur : le bon choix si le confort passe avant le record

La C4 Hybride 136 était annoncée à partir de 30 700 € en finition Plus, tandis que la finition MAX était affichée à 32 900 €. Les options peuvent rapidement modifier l’addition : peinture métallisée à 700 €, toit bi-ton Perla Nera à 350 € ou Pack Techno à 950 €. Avant de signer, mieux vaut vérifier précisément la dotation de série de la configuration retenue plutôt que de supposer qu’un équipement visible sur une version haute est inclus.

Face à un Renault Symbioz ou à un Ford Puma, la C4 se distingue moins par son dynamisme que par son filtrage et ses sièges. Face à une Toyota hybride, elle propose une boîte à double embrayage et une conduite apaisée, mais pas forcément la même efficacité sur les longs trajets rapides. Une Peugeot 308 vise davantage le conducteur, quand la C4 soigne d’abord ses passagers.

Elle convient particulièrement aux conducteurs qui roulent souvent en ville ou en périurbain, veulent éviter la recharge externe et privilégient le silence à basse vitesse ainsi que le confort sur mauvais revêtement. Elle sera moins pertinente pour qui recherche une conduite sportive, une interface très récente ou une consommation minimale sur autoroute.

La chaîne de distribution remplace l’ancienne courroie à bain d’huile, ce qui répond à une inquiétude connue autour du 1.2 PureTech. En revanche, le recul nécessaire pour juger la fiabilité à long terme de cette évolution reste à construire. Ce point mérite donc d’être intégré à la décision, au même titre que le prix, la dotation et l’usage prévu.